Mar. 2013 - O “BOTTLE NECK” DOS PORTOS BRASILEIROS

Artigo do Mês - Ano XII– Nº 132 – Março de 2013

1. A situação atual: ineficiência 

bottlePara mal de todos os consumidores e conhecimento geral da nação, nossa economia apresenta diversos gargalos ou pontos de estrangulamento - bottle necks -, que a impedem de crescer como poderia e como desejaríamos. Temos muitos bottle necks institucionais, como o desmedido peso do estado na economia, a burocracia desestimuladora do empreendedorismo, a elevadíssima carga de tributos, a complexa estrutura tributária, a falta de atendimento às regras básicas do princípio da subsidiariedade (já que, ao final e ao cabo, as decisões mais importantes são tomadas em Brasília), as mudanças frequentes de regras, os encargos trabalhistas e a sindicalização exacerbada, além de outros entraves. Mas não podemos esquecer-nos de que há consideráveis pontos de estrangulamento em nossa precaríssima infraestrutura: estradas, ferrovias, hidrovias, navegação de cabotagem, telecomunicações, aeroportos e portos. Com isso, o chamado custo Brasil vem sendo um dos principais responsáveis há bastante tempo pelas baixas taxas de crescimento econômico.

 

Comparado ao resto do mundo, o Brasil ocupa uma das piores posições no ranking de infraestrutura. A tabela abaixo nos dá uma pálida ideia de nossa ineficiência. [Os dados são de um decênio atrás, porque não encontrei números atualizados, mas podemos, com razoável probabilidade de acerto, supor que de lá para cá a situação não tenha melhorado e, com chance de acerto ainda maior, que tenha piorado].

 

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Uma vergonha geral em termos de infraestrutura! Mas vamos nos ater neste artigo ao enorme gargalo que são os portos brasileiros, que dificultam sobremaneira nossas exportações e importações e, portanto, já que nossa economia também é uma das mais fechadas do mundo, nos deixam em situação ainda pior.

Um trabalho recente elaborado pela Diretoria de Desenvolvimento Econômico da Firjan, a “Nota Técnica nº 1”, de julho de 2012, chama a atenção para a situação dos portos brasileiros. De acordo com este estudo – por sinal, muito simples e bem elaborado, “os portos enfrentam diversos gargalos que afetam sua competitividade, que variam desde deficiências nos acessos marítimos e terrestres até a alta burocracia dos processos de entrada e saída de carga. Neste último quesito há um fator que não encontra par em nenhum dos principais portos do mundo: o não funcionamento das entidades anuentes nos portos durante as 24 horas do dia”.

Todos os principais portos do mundo operam 24 horas e as entidades envolvidas em sua operação acompanham esse funcionamento, o que garante que, a qualquer momento do dia ou da noite, as cargas possam ser desembaraçadas e liberadas para entrada e saída do país. Enquanto isso – por força e obra do movimento sindical que domina o setor -, nossos portos e as principais entidades anuentes – Docas, Anvisa, Ministério da Agricultura e Receita Federal – só funcionam em dias úteis e no horário comercial, sempre com paradas para almoço. Ah, claro, também para cafezinhos e comentários sobre futebol e samba...

A tabela seguinte, elaborada pelos técnicos da Firjan com base em informações das autoridades portuárias, confirma essa preocupante situação e nos deixa em situação difícil até em termos morais, porque um quadro desses dá a impressão de que nós, brasileiros, não gostamos de trabalhar, algo em que me recuso a crer. Mas é o efeito de uma combinação letal: estado de mais, “direitos sociais” aos funcionários públicos demais, burocracia demais, poder sindical de mais e anuência – para não dizermos conivência - do governo com as exigências, às vezes absurdas, dos sindicatos envolvidos no setor.

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É – como diria Nelson Rodrigues – óbvio e ululante que esse horário de funcionamento bem mais curto produz efeitos devastadores sobre o tempo médio de liberação de containers, principalmente naqueles que estão sujeitos a vistorias, o que faz com que a liberação demore em média 11 dias, dos quais 5,5 dias são desperdiçados apenas com toda a burocracia que cerceia o desembaraço. Ora – como frisa o estudo da Firjan: “Considerando o total de containers movimentados em 2011, devido ao elevado prazo de liberação, por dia ficaram parados nos portos brasileiros 3,9 mil TEUs, [twenty-foot equivalent unit, medida utilizada para a capacidade de transporte de containers] equivalente a mais do que a soma da movimentação de Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), que registram respectivamente a segunda e a terceira maior movimentação de containers do Brasil. Com 5,5 dias de desembaraço de carga com inspeção física, o Brasil ocupa uma das piores colocações do mundo – correspondendo à 106ª posição no ranking de 118 países do Banco Mundial – contra a média mundial de 3 dias e abaixo da situação dos demais países dos BRICs.

É óbvio que quem acaba pagando essa conta é o consumidor brasileiro.

Urge, portanto, a implantação do funcionamento por 24 horas. Com essa medida, estima-se que o tempo total de liberação de containers com vistoria física cairia 50%, levando em conta os ganhos diretos, em termos de guichês abertos noite e dia, como também os ganhos indiretos, já que poderiam ser realizadas mais operações concomitantemente. Voltemos ao documento da Firjan:

Na prática, tal medida levaria a um impacto gigantesco: aumento de movimentação nacional da ordem de 1,9 mil TEUs/dia, [unidade que equivale a 20 pés, ou um container de 6 metros por dia], equivalente à movimentação somada dos portos de Paranaguá (PR) e Belém (PA) ou 1,7 vezes a movimentação do porto do Rio de Janeiro. Em termos de competitividade internacional, o tempo de inspeção física cairia de 5,5 dias para 2,7 dias, um avanço de quase 40 posições no ranking mundial – nos posicionando melhor do que a média mundial e de que os demais países dos BRICs”. [da 106ª para a 68ª posição]  Ou seja, caso nossos portos adotassem o funcionamento por 24 horas, o tempo de desembaraço cairia mais do que pela metade! E conclui o estudo da Firjan:

 Considerando que os principais portos e terminais do país estão próximos da saturação, é imperativo que sejam adotadas medidas urgentes para reverter esse quadro. Dessa forma, por garantir resultados no curto prazo, o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos se apresenta como o melhor caminho a ser seguido pelo país”.

[A fonte dessas informações é o Sistema Firjan, com dados do Logistics Performance Index (LPI) 2012, World Bank e considera 118 países cujos dados foram analisados pelo LPI].

contA Nota Técnica a que nos referimos no início, (“Qual o ganho de competitividade com o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos portos brasileiros?”) é parte da sugestão que a Firjan e a Fiesp entregaram ao governo federal no fim do ano passado para reivindicar a ampliação do horário de funcionamento de órgãos como Docas, Receita Federal, Anvisa e Ministério da Agricultura.

Ainda de acordo com os estudos mencionados, com um tempo de inspeção de 2,7 dias, o Brasil ficaria abaixo da média mundial de três dias e também da média dos demais países dos BRICs.


Já existe amparo legal para a implantação do regime de funcionamento de 24 horas, inclusive nos domingos e feriados, nos órgãos anuentes dos portos, para produtos agrícolas, pecuários, matérias-primas minerais e pedras preciosas, que é a Lei 5.025/1966 [veja bem, são 47 anos!]  mas esse instrumento legal vem sendo descumprido sistematicamente, pela pressão de sindicatos que, para garantir “direitos adquiridos”, acabam prejudicando os consumidores brasileiros. Bastaria, caso o governo manifestasse vontade e resistisse às chantagens eleitorais dos sindicatos, ampliar o alcance para os demais produtos, sem que isso acarretasse grandes custos adicionais.

 

2. A situação atual: como estão caminhando as reformas

O governo federal, na tentativa de atrair recursos privados para o setor, anunciou recentemente que faria licitações para a concessão e arrendamento dos portos brasileiros pela iniciativa privada, por meio da Medida Provisória 595, de 6 de dezembro de 2012, que visa aumentar a eficiência dos terminais brasileiros e realizar investimentos públicos e privados de 54,2 bilhões de reais no setor.

A MP 595 está perfeitamente dentro do jeito PT de privatizar, ou seja, o governo faz a concessão, mas mantém a propriedade do setor e a iniciativa privada entra teoricamente com os recursos, porque na prática aqueles empresários com bom trânsito político e que sempre têm amigos ou em Brasília ou no BNDES acabam tomando dinheiro subsidiado. E nós, consumidores, pagamos a conta. Mas, mesmo com esse terrível defeito, que contraria todos os princípios da livre iniciativa e da economia de mercado, a medida, na pior hipótese, minoraria um pouco a enorme ineficiência de nossos portos.

Mas – no Brasil, quase sempre há um “mas” - como era de se esperar, a reação das federações de trabalhadores portuários e centrais sindicais foi de resistência, alegando que as mudanças introduzidas pela MP iriam “fragilizar as relações de trabalho da categoria”. Daí em frente, a história se repetiu: paralisações, greves e ameaças de mais paralisações e mais greves.

Até que, como sempre vai acontecer em um país que mais parece uma república sindical, o governo recuou e prometeu, na última semana de fevereiro, primeiro alargar o prazo das licitações previstos na MP e depois fazer diversas concessões aos portuários, acenando com incentivos fiscais e investimentos diretos para os terminais estatais, incluindo o Plano Nacional de Dragagem (R$ 3,8 bilhões), mais R$ 2,6 bilhões em acessos terrestres, o que totaliza R$ 6,4 bilhões do meu, do seu, do nosso dinheirinho... O orçamento público que se dane, o importante é não perder o apoio político dos sindicalistas! O ministro da Secretaria dos Portos (eu nem sabia que existia esse posto, tantos são nossos ministérios!), tentando tapar o sol com uma peneira para lá de esburacada, declarou que “não houve recuo do governo, mas um acordo que mantém a essência do projeto”.

O argumento dos portuários e das centrais sindicais de que a aprovação da MP poderia causar desemprego no setor não tem o menor fundamento e chega a ser grotesco: como isso seria possível, se o regime de horas previsto iria aumentar e não diminuir e, consequentemente, a movimentação de carga também cresceria? Além disso, dos mais de 120 arrendamentos que a MP prevê sejam licitados, 42 são novos, o que certamente acarretaria mais (e não menos) empregos. Mas mexer com privilégios no país dos privilégios é uma tarefa hercúlea, mesmo para o PT, que cresceu sempre à custa das “entidades” que, agora, lhe obstam os planos. O feitiço virou-se contra o feiticeiro e a serpente mordeu o próprio rabo.

O estágio atual, portanto, é de “negociações”, ou seja, a coisa está empacada, paralisada, estagnada. Todos estão, como se tornou hábito dizer, “sentados à mesa de negociações”. Muitos cafezinhos, muita água gelada, toda aquela lengalenga e neca de soluções.

 

2. A situação futura: só Deus sabe!

futO futuro imediato não é tão incerto assim como se poderia pensar: enquanto o PT - ou o seu primo-irmão mais educado, o PSDB -, estiverem no poder e enquanto não surgir um partido que efetivamente defenda a economia de mercado, o custo Brasil nunca vai baixar para os níveis necessários, porque está diretamente relacionado com a forte presença do estado na economia. Sendo assim, mesmo que, após as negociações, venha a ser aprovado um arremedo de reforma portuária (a própria MP já é uma caricatura de uma verdadeira reforma), muito dificilmente a economia brasileira atingirá padrões de infraestrutura sequer médios em termos mundiais, incluindo-se aí, obviamente, os portos.

Dizem que um pessimista é um otimista bem informado. Às vezes penso que seria mais feliz se fosse mal informado. Enquanto o futuro de que o país precisa não vem, temos que esperar e, nessa espera, formar jovens que tenham seus pensamentos voltados para esse futuro e não para um passado de fracassos repetidos periodicamente. Uma geração que abandone definitivamente o delírio marxista de que capital e trabalho são inimigos e a alucinação keynesiana de que o estado deve ser “indutor” do progresso. Imagino que isto leve, pelo menos, 20 anos para acontecer.

Temos muito trabalho ainda pela frente e só Deus pode saber hoje se nosso esforço resultará em um Brasil melhor.